“Autonomie numéro un” changera-t-elle de propriétaire ?

Le premier mois de 2026, toute l’industrie automobile a ressenti une atmosphère de tension et de suspense. Au 4 février, la majorité des constructeurs automobiles ont vu leurs ventes en baisse par rapport au mois précédent, seuls quelques rares marques enregistrant une croissance contre la tendance.

Récemment, Geely Auto a présenté ses résultats pour janvier, avec un volume de ventes de 270 200 véhicules. En comparaison, BYD a réalisé 210 000 unités en janvier. D’après les données de vente publiées par les constructeurs, Geely a ainsi dépassé BYD en janvier, occupant la première place des marques indépendantes pour ce mois.

En analysant les changements spécifiques de volume de deux constructeurs, on peut voir que la voiture à essence est devenue un facteur clé permettant à Geely de rebondir contre la tendance en janvier. Cela sert aussi de métaphore : la période d’explosion où l’on pouvait simplement profiter du bonus d’une seule source de puissance s’éloigne rapidement. L’ère où la force du système, l’efficacité de l’intégration et la compétitivité globale sur tous les segments mondiaux semblent revenir en force.

Ce changement de position derrière le classement reflète une étape cruciale pour le marché automobile chinois, après cinq années de poussée effrénée vers l’électrification. Comme le souligne le dernier rapport sectoriel de Morgan Stanley, 2026 sera une année où l’inertie de croissance faiblira. Avec la réduction de moitié des avantages fiscaux à l’achat et la baisse des subventions locales, la compétition entre véhicules électriques et à carburant traditionnel revient à une ligne de départ plus réaliste.

Le changement de leader parmi les marques indépendantes n’est qu’un prélude à cette grande pièce de théâtre. Dans cette partie d’échecs, personne ne peut rester au sommet éternellement.

Le recul des bonus

La capacité de Geely Auto à retrouver la première place en janvier 2026 repose principalement sur sa stratégie « à deux jambes », lui conférant une grande flexibilité pour faire face à l’environnement actuel du marché.

Le résultat de 270 200 véhicules, réalisé en janvier, représente une croissance de 1 % en glissement annuel, tout en enregistrant une expansion de 14 % par rapport au mois précédent, contre la tendance.

En termes de structure des ventes, en janvier, la série China Star de Geely a atteint 134 448 unités, avec une croissance mensuelle de 86 %. La série haut de gamme China Star a même connu une hausse de 160 %.

Dans le secteur des véhicules électriques, Geely a réalisé 124 252 unités en janvier, soit une croissance annuelle de 3 %, avec une transformation qualitative silencieuse. La marque Zeekr a vendu 23 852 véhicules, avec une croissance quasi doublée (99,7 %). Sur le marché principal, Geely Galaxy, soutenu par des modèles phares comme Xingyuan (41 600 unités) et Xingjian 7EM-i, a atteint un volume de 82 990 unités.

Guan Shengyue, PDG et directeur général de Geely, a déclaré : « La réduction de moitié de la taxe d’achat après la baisse des taxes est favorable à Geely. » Il analyse que, puisque la part des voitures à essence chez Geely est encore importante, cela constitue un avantage pour la marque au premier trimestre 2026.

D’un point de vue global, la réduction de la subvention fiscale en janvier 2026 a eu un impact non négligeable sur le marché automobile chinois.

Selon les premières estimations de l’Association chinoise des concessionnaires automobiles, le marché intérieur des voitures particulières en janvier devrait atteindre 1,8 million d’unités, en baisse de près de 37 % par rapport au mois précédent. Les données illustrent clairement la voie du retour des consommateurs : en janvier, le taux de pénétration des véhicules électriques en Chine est passé d’un sommet proche de 60 % en décembre 2025 à environ 44,4 %, atteignant même un point bas de 35,5 % au début du mois. Comparé aux deux années précédentes, où la pénétration dépassait souvent 50 %, ces chiffres de janvier sonnent comme un avertissement pour le marché.

Li Yanwei, membre du comité d’experts de la China Association of Automobile Circulation, a indiqué : « Les faibles ventes de véhicules électriques en janvier sont principalement dues aux changements dans la politique de subventions. »

Ce recul de près de 15 points de pourcentage dans la pénétration est une mutation à court terme, sous la double pression des politiques et de l’environnement physique.

Le moteur principal de ce retour est le seuil de 5 % de la taxe d’achat. Depuis le 1er janvier, la taxe d’achat pour les véhicules électriques est passée de l’exonération totale à une réduction de moitié, avec un plafond de déduction de 15 000 yuans par véhicule. Pour un modèle électrique classique d’environ 200 000 yuans, le consommateur doit payer près de 10 000 yuans en taxes supplémentaires. Dans un contexte où la guerre des prix a déjà épuisé les remises terminales, cette dépense visible de 5 % réduit la compétitivité prix des véhicules électriques par rapport aux véhicules à carburant.

Plusieurs vendeurs automobiles ont indiqué à Wall Street Journal que, en janvier, les consommateurs étaient plus hésitants lors de l’achat, et que la durée du processus d’achat s’était considérablement allongée. « Le rythme des politiques rend difficile pour les acheteurs de déterminer si c’est le bon moment pour acheter. »

De plus, janvier étant la période clé avant le Nouvel An chinois, la demande pour des véhicules fiables pour de longs trajets interprovinciaux et dans des environnements à basse température a atteint un pic. Avec encore des lacunes structurelles dans l’infrastructure de recharge, les consommateurs initialement prudents envers les véhicules électriques ont rapidement basculé vers des véhicules à essence ou hybrides rechargeables, combinant performance, autonomie et économies fiscales.

Gong Min, directeur de la recherche sur l’industrie automobile chez UBS China, a déclaré à Wall Street Journal : « Au début de cette année, le marché intérieur fait face à plusieurs défis : une taxe d’achat supplémentaire de 5 % sur les véhicules électriques, la réduction des subventions de remplacement, et la hausse des prix des matières premières. Sur toute l’année, les ventes en fin de chaîne seront sous pression. »

Le moment d’un tournant

La reconquête de la première place par Geely en janvier n’est qu’un aperçu de l’évolution du marché.

Avec le resserrement des subventions pour le renouvellement et la hausse constante du coût d’achat des véhicules électriques, le marché passe d’une phase d’expérimentation à une phase axée sur la valeur.

Lorsque le plafond de la déduction par véhicule est réduit, les stratégies basées sur des subventions pour maintenir de faibles marges ou compenser la prime s’effondrent complètement. Ce levier politique remet à égalité les véhicules à essence, hybrides et électriques. La fin de la stratégie de réduction de dimension par les bonus fiscaux est désormais évidente.

Désormais, les véhicules électriques doivent rivaliser sans protection avec des hybrides et des véhicules à essence hautement évolués. Cela signifie que la compétition entre constructeurs doit revenir à une question d’efficacité plutôt qu’à une narration.

Concernant la pérennité de la domination des véhicules à essence, Cui Dongshu, secrétaire général de la China Passenger Car Association, a répondu à Wall Street Journal : « Ce ne sera pas le cas. » Selon lui, d’après la performance des véhicules électriques en 2024-2025 et leur présence dans le catalogue de l’exonération de la taxe d’achat en 2026, beaucoup de véhicules électriques ne sont pas encore inscrits, ce qui obligera les entreprises à accélérer la recherche et le développement de nouveaux modèles, entraînant une tendance de marché « d’un début bas à une fin haute » pour l’année.

Li Yanwei a également indiqué que la pression sur les ventes de véhicules électriques devrait durer encore quelques mois.

Cela signifie que dans les prochains mois, les véhicules à essence et électriques seront dans une situation de tension constante. Sur la carte de 2026, la croissance additionnelle est presque nulle, chaque nouvelle vente étant essentiellement une lutte pour la part de marché de l’adversaire.

Gong Min prévoit que la croissance des véhicules électriques en Chine cette année sera d’environ 8 %, contre environ 30 % l’année dernière, ce qui marque un ralentissement significatif.

De plus, une simple baisse des prix ne suffit plus à assurer une croissance à grande échelle. Les constructeurs doivent réduire leurs marges à chaque étape de la chaîne d’approvisionnement. Ceux qui, comme Geely ou GAC, parviennent à réduire la consommation interne grâce à des réformes organisationnelles, seront ceux qui survivront à cette longue période de crise.

Les experts du secteur estiment généralement que 2026 sera l’« entrée dans l’âge adulte » des constructeurs automobiles chinois. L’industrie passe d’un chaos dispersé à une confrontation organisée autour de géants, avec une forte systématisation et une intégration écologique.

Le changement de leader derrière le titre de « numéro un indépendant » révèle la réalité du marché chinois : dans cette jungle où la loi du plus fort prévaut, personne ne peut rester au sommet grâce à ses seules anciennes réussites.

Pour Geely, retrouver la première place en janvier n’est pas une fin en soi, mais le début d’un examen plus rigoureux. Pour l’ensemble du secteur, le tournant est arrivé : ceux qui s’accrochent encore aux bonus politiques ou à une organisation rigide seront rapidement éliminés dans cette grande bataille.

Ce grand jeu n’en est qu’à son début, et le milieu de partie s’annonce dangereux. Personne ne peut rester éternellement au sommet ; seuls ceux qui sortent de leur zone de confort et évoluent en efficacité sur le terrain réel ont une chance de continuer à jouer.