“自主一哥”易主？

2026年的第一個月，整個汽車行業便感受到了一種屏息以待的肅殺。截至2月4日，多數車企銷量環比下滑，僅少數品牌逆勢增長。

近日，吉利汽車交出1月份答卷，當月銷量為27.02萬輛。相比之下，比亞迪1月銷量落在21萬的水平。從目前車企公布的銷量數據來看，吉利汽車也由此在1月份超越比亞迪，坐上了1月“自主一哥”的寶座。

透過兩家車企具體銷量變化也可以看到，燃油車成為吉利在1月能夠逆勢回升的一個重要因素。這也是一種隱喻，那個靠著單一動力紅利便能躺贏的爆發期正迅速遠去，講究體系力、整合效率與全球全賽道全能的時代，似乎正在強勢回歸。

座次更迭背後，是中國車市在經歷五年瘋狂電驅化衝刺後，進入了一個極其微妙且殘酷的轉折點。正如摩根士丹利在最新的行業研報中所指出的，2026年是增長慣性失效的一年，隨著購置稅優惠政策的減半和地方補貼的退坡，新能源與燃油車的競爭正式被拉回到了一條更加真實的起跑線上。

“自主一哥”的易主，只是這場波譎雲詭大戲的序幕。在這盤棋局裡，沒有人能永遠坐在王座上。

紅利退潮

吉利汽車能夠在2026年1月重回“自主一哥”的寶座，主要是其“兩條腿走路”策略，使得其能夠有較大的彈性，應對當前市場環境。

吉利汽車交出的27.02萬輛成績單，实现了1%的同比增長，也實現了環比14%的逆勢擴張。

從銷量結構看，1月份，吉利中國星系列銷量達134,448輛，環比增長高達86%；中國星高端系列環比更是暴漲160%。

新能源方面，吉利汽車在1月份實現了124,252輛的成績，保持了3%的同比增長，同時內部結構已悄然發生質變。極氪品牌以23,852輛、同比增速近乎翻倍（99.7%）。在主流市場上，吉利銀河在星願（4.16萬輛）和星艦7EM-i等爆款的支撐下，銷量來到82,990輛的體量。

吉利汽車行政總裁兼執行董事桂生悅表示，“購置稅減半政策出來後，對吉利構成利好”。他分析稱，吉利的燃油車占比較高，這使得2026年一季度對吉利燃油車板塊構成利好。

而從2026年1月的中國車市整體情況看，購置稅補貼減半的政策影響不小。

根據乘聯會初步統計，1月國內乘用車市場零售預計180萬輛，環比降幅接近37%。數據清晰地勾勒出了消費者的回流路徑：1月份，國內新能源車零售滲透率從2025年12月的近60%高位陡然下挫至44.4%左右，在1月上旬甚至一度跌至35.5%的冰點。相比過去兩年裡新能源高歌猛進，滲透率動辄超50%的情況，1月份數據無疑給市場敲響警鐘。

中國汽車流通協會專家委員會專家委員李顏偉指出，“1月新能源車銷量不好，主要是補貼政策變化造成的”。

近15個百分點的滲透率回撤，是短期內，需求在政策和物理環境雙重重壓下發生變遷。

這種回流的實質性推手是5%的“購置稅門檻”。1月1日起，新能源車購置稅由全免轉為減半徵收，單車減免額度上限壓縮至1.5萬元。對於一台20萬級的主流純電車型，消費者需額外支付近萬元的購稅成本。在價格戰已經榨乾終端折扣的背景下，這5%的顯性支出，磨平了新能源車型相較於燃油車的購置性價比。

多位汽車銷售對華爾街見聞表示，今年1月，消費者購車時更猶豫，且購車周期明顯變長。“政策節奏的不一致，使買家很難判斷現在是否是合適的購買窗口”。

此外，1月作為春節前的關鍵用車窗口，消費者對長途跨省、低溫環境下的可靠性要求達到了峰值。在補能基建仍存在結構性缺失的當下，原本持幣觀望的新能源受眾，在購置稅上漲和冬季續航打折的雙重博弈下，迅速倒向了“既要電感、又要里程、還要省稅”的高效燃油及PHEV陣營。

瑞銀中國汽車行業研究主管巩旻對華爾街見聞表示，今年開年，國內市場確實面臨對新能源第一次加收5%的購置稅、置換補貼退坡以及原材料價格上漲等多個挑戰。从全年看，終端銷量承壓。

拐點時刻

吉利在1月的登頂，只是市場變化的冰山一角。

隨著以舊換新補貼的收緊和新能源購車成本的常態化上移，市場正從嘗鮮驅動轉向價值驅動。

當單車減免額度上限壓縮，那些曾經靠政策補丁維持微薄毛利、試圖通過補貼抹平溢價的邏輯徹底坍塌。這道政策槓桿將燃油車、混合動力車和新能源車再次拉回到了接近同一起跑線上。過去那種靠政策紅利實現的降維打擊終結了。

現在，新能源車必須要在沒有護身符的情況下，與進化到極致的混動車、高效燃油車展開身位對抗。這意味著，車企的競爭焦點必須從講故事回歸到提效率。

對於接下來燃油車是否會持續保持強勢，乘聯分會秘書長崔東樹回應華爾街見聞稱，“不會”。在崔東樹看來，從2024-25年新能源汽車免徵車輛購置稅目錄進2026年的表現來看，新能源乘用車沒進入目錄的較多，這會倒逼企業加速新品研發與迭代，進而使得乘用車市場全年呈現“前低後高”的態勢。

李顏偉則指出，眼下新能源車銷量承壓的狀況，尚會持續幾個月。

這也意味著，接下來的幾個月裡，燃油車和新能源車會處於一個焦灼的狀態。在2026年的版圖裡，增量已經近乎消失，每一台新車的成交，本質上都是在撕扯對手的份額。

巩旻預測，今年國內新能源汽車的增長，會是8個點左右，較去年的30個點左右，放慢了很多。

此外，單純的降價已經無法換來規模增長。車企必須在供應鏈的每一分錢裡抠利潤。誰能像吉利、廣汽那樣通過組織改革來壓縮內耗，誰才能在長達數年的寒冬裡存活。

行業專家普遍認為，2026年是中國汽車企業的“成年禮”。行業正在從散點式的混亂纏鬥，轉向以巨頭為中心、高度體系化與生態化的兵團對決。

“自主一哥”更迭背後，揭示了中國車市最真實的一面：在這個丛林法則盛行的戰場上，沒有人能靠過去的功勞簿永遠躺平。

對於吉利而言，在1月重回王座並非終點，而是接受更嚴苛審視的起點。對於整個行業而言，拐點已至，那些還在貪戀政策紅利、組織僵化的玩家，將在這場決戰中被迅速抹去。

這盤大棋，才剛剛下到最凶險的中局。沒有人能永遠坐在王座上，唯有不斷走出舒適區、在真實戰場上完成效率進化的玩家，才有資格繼續留在牌桌上。

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