“自主一哥”の地位は変わるのか？

2026年の最初の月、全自動車業界は息を呑むような緊張感を感じ取った。2月4日までに、多くの自動車メーカーの販売台数は前月比で減少し、一部のブランドだけが逆風にもかかわらず成長を続けている。

最近、吉利自動車は1月の結果を発表し、その月の販売台数は27.02万辆（2,702,000台）に達した。これに対し、比亚迪（BYD）の1月の販売台数は21万辆（2,100,000台）にとどまった。現在発表されている各自動車メーカーの販売データを見ると、吉利自動車はこれにより1月に比亚迪を上回り、「自主一哥」の座に就いた。

両社の具体的な販売台数の変動を見ると、燃料車が吉利の1月の逆転の重要な要因の一つであることがわかる。これは一つの暗示でもあり、単一の動力源の恩恵だけで楽に勝てた爆発期は急速に遠ざかりつつあり、体系力、統合効率、そしてグローバルな全レース・全能力を重視する時代が力強く復活しつつある。

順位の変動の背後には、中国の自動車市場が五年間の狂乱的な電動化推進を経て、非常に微妙かつ残酷な転換点に入ったことがある。モルガン・スタンレーの最新の業界レポートによると、2026年は成長の慣性が失効する年であり、購入税優遇政策の半減と地方補助金の縮小により、新エネルギー車と燃料車の競争はより現実的なスタートラインに引き戻されている。

「自主一哥」の座の交代は、この変幻自在な大劇の序章に過ぎない。この盤上では、誰も永遠に王座に座り続けることはできない。

恩恵の潮流が引く

吉利自動車が2026年1月に「自主一哥」の座に再び就いたのは、その「二足の草鞋」戦略のおかげであり、市場環境に柔軟に対応できる余裕を持っているからだ。

吉利自動車が発表した27.02万辆の成績は、前年比1％増を達成し、また前月比14％の逆風を乗り越えた拡大を実現した。

販売構造を見ると、1月に吉利中国星シリーズの販売は134,448台に達し、前月比86％増となった。中国星の高級シリーズはさらに160％の急増を見せている。

新エネルギー車の分野では、吉利自動車は1月に124,252台を販売し、前年比3％増を維持した。同時に、内部構造も静かに質的変化を遂げている。極氪（Zeekr）ブランドは23,852台を販売し、前年比でほぼ倍増（99.7％）となった。主流市場では、吉利銀河（Geely Galaxy）が星願（4.16万辆）や星舰7EM-iなどのヒット作の支えもあり、販売台数は82,990台に達した。

吉利自動車の執行役員兼取締役の桂生悦は、「購入税半減政策の施行後、吉利にとって追い風となる」と述べた。彼は分析し、吉利の燃料車の比率が高いため、2026年第一四半期にとって燃料車部門にとって追い風となると指摘した。

また、2026年1月の中国自動車市場全体の状況を見ると、購入税補助金の半減政策の影響は大きい。

中国乗用車市場連盟の初期統計によると、1月の国内乗用車小売市場は約180万辆（1,800,000台）と予測され、前月比で約37％の減少となった。データは明確に消費者の回帰経路を描いている：1月、国内の新エネルギー車の小売浸透率は2025年12月の約60％から急落し、44.4％前後にまで下落した。1月上旬には一時的に35.5％の最低点にまで落ち込んだ。過去2年間の新エネルギー車の急進的な進展と比較すると、浸透率が50％を超える状況が続いていたが、1月のデータは市場に警鐘を鳴らしている。

中国自動車流通協会の専門委員会の李颜伟は、「1月の新エネルギー車の販売不振は、主に補助金政策の変化によるものだ」と指摘した。

約15ポイントの浸透率の後退は、短期的に見て、政策と物理的環境の二重の圧力の下で需要が変化した結果である。

この回帰の実質的な推進力は、5％の「購入税閾値」である。1月1日以降、新エネルギー車の購入税は全額免除から半減に変更され、車両ごとの免除上限は1.5万元に圧縮された。価格帯20万元の主流純電気モデルの場合、消費者は追加で約1万元の税金負担を負う必要がある。価格競争がすでに終端割引で絞り尽くされている中、この5％の明示的な支出は、新エネルギー車のコストパフォーマンスを燃料車に比べて平坦にしてしまった。

複数の自動車販売関係者はウォール街のウィーンに対し、「今年1月、消費者は車購入に対してより迷い、購買サイクルも明らかに長くなった」と述べた。「政策のリズムの不一致により、買い手は今が適切な購入タイミングかどうか判断しづらくなっている」。

さらに、1月は春節前の重要な車両利用の窓口であり、長距離の跨省移動や低温環境下での信頼性に対する消費者の要求はピークに達した。充電インフラの構造的な欠陥が依然として存在する中、資金を待つ姿勢の新エネルギー車の受け手は、購入税の上昇と冬季の航続距離短縮の二重の圧力の下、迅速に「電気も必要、航続距離も必要、税金も節約したい」という高効率の燃料車やプラグインハイブリッド（PHEV）陣営に流れ込んでいる。

瑞銀中国自動車業界調査責任者の巩旻はウォール街のウィーンに対し、「今年の初め、国内市場は確かに新エネルギー車に対して初めて5％の購入税を上乗せし、置換補助金の縮小や原材料価格の上昇など複数の課題に直面している。年間を通じて、終端の販売台数は圧迫されるだろう」と述べた。

転換点

吉利の1月のトップ奪取は、市場変化の一端に過ぎない。

旧車買い替え補助の縮小と新エネルギー車の購入コストの常態化により、市場は試験的な刺激から価値重視へと移行している。

単車の免除上限が縮小されると、かつて政策の補助金に頼り薄利を維持し、補助金でプレミアムを埋め合わせようとした論理は完全に崩壊する。この政策のレバーは、燃料車、ハイブリッド車、新エネルギー車を再びほぼ同じスタートラインに引き戻す。過去の政策恩恵による次元の低い攻撃は終わった。

今や、新エネルギー車は、保護の象徴なしに、進化の極致に達したハイブリッド車や高効率燃料車と正面から競い合わなければならない。これは、車企の競争焦点がストーリーテリングから効率向上に回帰することを意味する。

今後、燃料車が引き続き強さを保つかどうかについて、乘联会（中国乗用車市場情報連盟）の事務局長の崔东树はウォール街のウィーンに対し、「そんなことはない」と答えた。彼は、2024-25年の新エネルギー車の免税リストにおける2026年の状況を見て、未登録の新エネルギー乗用車が多く、これが企業に新製品の開発とイテレーションを加速させ、結果的に市場全体が「前低後高」の傾向を示すと予測している。

李颜伟は、「今の新エネルギー車の販売圧力は、数ヶ月間続く見込みだ」と指摘した。

これにより、今後数ヶ月間、燃料車と新エネルギー車は激しい競争状態にあることになる。2026年の市場では、増分はほぼ消失しつつあり、新車の取引は本質的に競合のシェアを奪い合う戦いとなる。

巩旻は、「今年の国内新エネルギー車の成長は約8ポイントで、去年の約30ポイントから大きく鈍化する」と予測している。

また、単なる値下げだけでは規模拡大は望めない。自動車企業はサプライチェーンのあらゆるコストから利益を絞り出さなければならない。吉利や広汽（GAC）のように組織改革を通じて内部の無駄を圧縮できる企業だけが、長い冬の時代を生き延びることができる。

業界の専門家は、2026年は中国自動車企業の「成人式」であると一般的に考えている。業界は点在する混乱の争いから、巨大企業を中心とした高度に体系化・エコシステム化された兵団対決へと移行している。

「自主一哥」の交代は、中国の自動車市場の最も真実の姿を明らかにしている：このジャングルの掟が支配する戦場では、過去の功績だけで永遠に楽に座っていられるわけではない。

吉利にとって、1月に王座に返り咲くことは終点ではなく、より厳しい審査の始まりに過ぎない。業界全体にとって、転換点はすでに到来しており、政策の恩恵に依存し続けるプレイヤーや組織の硬直化した者たちは、この決戦の中で迅速に淘汰されていくだろう。

この大局は、ちょうど最も危険な中盤戦に入ったばかりだ。誰も永遠に王座に座り続けることはできず、快適ゾーンから抜け出し、実戦の場で効率を進化させ続けるプレイヤーだけが、引き続きテーブルに残る資格を持つ。